Activitatea Autoritatii Navale Romane cercetata penal

Imagine

Moderatori: karola, Amy, Diana22

Activitatea Autoritatii Navale Romane cercetata penal

Mesajde suchea iulian » 27-Iun-2008, 17:29

Seria episoadelor legate de activitatea Autorităţii Navale Române (ANR) publicate de ziarul nostru a atras atenţia organelor de justiţie. Plecând de la considerentul că în activitatea ANR din ultimele 12 luni de zile a fost semnalată o serie lungă de abateri grave legate de modul în care inspectorii anumitor servicii înţeleg să-şi îndeplinească atribuţiile de serviciu, atât Parchetul, cât şi DNA s-au autosesizat şi au demarat, fiecare pe linia sa, cercetările. În lucru se află deja dosarul penal nr.3/PMF/2008, în această speţă fiind citate mai multe persoane din cadrul ANR.



Un articol de Ştefan Doru COPOŢ



Pe de altă parte, Ministerul Transporturilor a trimis o comisie în urmă cu câteva săptămâni, în vederea testării profesionale a 24 de persoane din cadrul serviciului SICOMP (Serviciul de Operare, Control şi Inspecţii Mărfuri Periculoase), deoarece existau probabil dubii vizavi de competenţa profesională a angajaţilor acestui serviciu. În schimb, relaţia dintre ANR şi Ministerul Transporturilor este una destul de ciudată. Conform Hotărârii nr.1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea ANR, angajaţii ANR nu s-ar încadra în categoria funcţionarilor publici (Art.8, punctul 7), în consecinţă, Ministerul nu ar avea ce sa caute în curtea ANR. Această pseudo - relaţie pune în încurcătură multă lume, mai ales că în cazul litigiilor de muncă, ANR marjează pervers pe acest Art.8, punct 7, asupra căruia vom reveni cu amănunte pe parcursul acestui material.



ANR citat la Parchet şi DNA



Conform adresei cu numărul 318/VIII/2008, Serviciul Teritorial al Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie - Direcţia Naţională Anticorupţie Constanţa, emisă la data de 07 aprilie 2008, Autoritatea Navală Română a fost somată să dea explicaţii. În textul adresei, DNA solicită ANR ca „în temeiul soluţionării lucrării nr.318/VIII/2008, în temeiul dispoziţiilor articolului 97 Cod procedură Penală şi art.16 alin 1 si 4 din OUG 43/2002,(….) să înainteze copii xerox după rapoartele de inspecţie (remarc explanatory report) întocmite pentru barjele B/T 1113,788, 908 şi barja 701, precum şi permisele de operare ale acestora şi după caz, scrisorile de respingere aferente acestor rapoarte”. Despre aceste barje care au fost operate în danele Oil Terminal din Portul Constanţa în condiţii dubioase, se ştie că a fost permisă abuziv operarea lor în danele Oil Terminal, cu toate că legislaţia internaţională interzicea chiar şi accesul unora dintre aceste nave în acvatoriile portuare. În adresa DNA către ANR, s-au cerut rapoartele inspecţiilor făcute de ofiţerii ANR din cadrul serviciului SICOMP (Serviciului de Operare, Control şi Inspecţii Mărfuri Periculoase), Staicu Mihai, Mărculescu Minu Marius şi Minciună Aurel.

În acelaşi context, Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa a început cercetările în dosarul penal cu numărul 3/PMF/2008, până acum activitatea referitoare la acest dosar rezumându-se la citarea mai multor persoane din cadrul ANR, în special din cadrul Serviciului de Operare, Control şi Inspecţii Mărfuri Periculoase. Parchetul, cercetează de asemenea modul în care au fost acordate permisele de operare pentru o lungă serie de nave care nu corespundeau din punct de vedere tehnic în vederea transportului sau manipulării de mărfuri periculoase.





Cazuri aflate sub lupa anchetatorilor



Serviciului de Operare, Control şi Inspecţii Mărfuri Periculoase al ANR are legătură directă cu scandalul în care este la acest moment implicată ANR. Cu toate că au fost sesizate cazurile flagrante de încălcare a atribuţiilor de serviciu şi implicit de încălcare a legislaţiei internaţionale în domeniul exploatărilor navale, nimeni din conducerea ANR nu s-a sinchisit să ia măsuri în consecinţă, totul trecându-se cu vederea. Ba mai rău, cei care au luat atitudine, în prezent sunt şomeri graţie „reacţiei rapide” de îndepărtare din sistemul corupt creat în ANR şi susţinut de şefii instituţiei. În arhivele ANR (dacă nu cumva au fost distruse pentru a fi acoperite erorile) există rapoarte întocmite de foşti şi chiar actuali inspectori SOCIMP, care demonstrează faptul că s-au produs grave nereguli prin acordarea dreptului de operare a substanţelor periculoase unor nave care din punct de vedere tehnic şi constructiv nu corespundeau cu normele în vigoare. În majoritatea cazurilor, riscurile la care s-au supus atât operatorii şi echipajele navelor, cât şi inspectorii SOCIMP, au fost enorme. Oricând ar fi putut avea loc o catastrofă cu victime omeneşti, sau poluări masive. Printre zecile de cazuri cercetate acum justiţie se pot enumera navele SANTOS C, EMIN K, DEFNE C, KARINA, etc, precum şi alte zeci sau sute de barje de tip tanc. Aceste nave nu se încadrau sub nici o formă în cerinţele şi normele internaţionale din punct de vedere tehnic pentru a putea primi autorizaţiile de operare a substanţelor considerate periculoase. Nava SANTOS C reprezintă unul din acele multe exemple concludente în care ANR a pus în joc sănătatea publică şi siguranţa oraşului Constanţa. În data de 25 august 2007, nava SANTOS C a fost inspectată de către angajaţii SOCIMP. Vasul de tip tanc era construit în anul 1972, având deci o vechime de 35 de ani şi depăşea astfel cu mult limita admisă de regulamentele internaţionale şi cele ale ANR (limita maximă este ca o navă de acest tip să nu fie mai veche de 25 de ani). Vasul sosise în dana 69 a societăţii Oil Terminal din Portul Constanţa în vederea încărcării a nu mai puţin de 2.500 de tone de hexan. Conform Remark Explanatory Report, document emis de inspectorii SOCIMP la acea dată, nava SANTOS C a fost notificată cu un număr de opt observaţii care în mod normal ar fi trebuit să aibă ca efect interzicerea navei nu numai la operaţiuni de încărcare/descărcare marfă, dar i se putea interzice chiar şi accesul în porturile româneşti. Prima asemenea observaţie făcea referire la faptul că nava nu îndeplinea condiţiile tehnice minime prevăzute de ANR pentru un vas de tipul „tanc-chimic”.



Inconştienţa liderilor ANR încalcă regulile vitale de pe navă



Apoi a fost adnotată vârsta navei, care, precum am spus la început era de 35 de ani, puntea vasului era extrem de corodată de rugină, existând pericolul perforării ei la orice pas. La bord nu existau guri de incendiu în stare de funcţionare, sala maşinilor era foarte murdară, cu reziduuri de ulei şi combustibil, documentele ultimei inspecţii de Registru lipseau, etc. Instalaţiile electrice de la bord şi de pe covertă erau în stare precară, prin urmare ar fi putut avea loc oricând un scurtcircuit ce ar fi putut declanşa o explozie. Încărcarea hexanului, marfa cu care era operată nava, nu se făcea conform normelor internaţionale privind siguranţa de exploatare şi a transportului acestui gen de marfă. Nava SANTOS C a operat cele 2.500 de tone de hexan în sistem „circuit deschis”, adică gurile de încărcare erau larg deschise şi ventilaţia tancurilor se făcea prin guri corespondente în aer liber. În acest fel, vaporii de hexan inundau în voie coverta navei, operatorii instalaţiilor precum şi echipajul navei fiind expuşi gazelor nocive. Pericolul de explozie era posibil… în orice moment. Normele ANR, precum şi cele internaţionale interzic astfel de operaţiuni cu hexan. Hexanul se operează numai în sistemul numit „circuit închis”, adică fără ca nici un tanc de marfă să aibă gurile de încărcare deschise, marfa (hexanul) fiind extrem de volatilă. Operarea în sistem închis înseamnă că transferul de marfă şi/sau balast în tancurile de marfă se face cu toate deschiderile, de pe tancul respectiv, închise, astfel încât, vaporii/gazele rezultate în urma operării mărfii să fie emise numai prin sistemul dedicat de ventilare al tancurilor de marfă care este astfel proiectat încât să asigure dispersarea acestora în atmosferă, cât mai departe de zonele de lucru sau de zonele cu pericol de aprindere, sau alternativ, să predea vaporii/gazele rezultate la uscat prin sistemul de colectare al terminalului. Operaţiunile de măsurare a ulajelor de marfă (nivelul mărfii din tancuri), prelevare probe, măsurare apă şi temperatură a mărfii, se executa tot în sistem închis prin utilizarea deschiderilor şi echipamentelor dedicate acestor operaţiuni. Fiecare tanc de marfă ar trebui să fie prevăzut cu cel puţin un orificiu de sondare în sistem închis, în partea cea mai din spate a tancului de marfă respectiv. Ei bine, la nava SANTOS C, aceste sisteme lipseau cu desăvârşire, manipularea mărfii periculoase făcându-se în mod empiric şi cu riscuri asumate de explozie sau otrăvire a echipajului sau operatorilor de dană, imense. Pe de altă parte, hexanul, ca marfă, se află inclus în categoria mărfurilor periculoase. Conform definiţiilor de specialitate, hexanul este o hidrocarbură acilică saturată, volatilă, incoloră, insolubilă în apă, cu miros specific, care se obţine din petrol şi este folosit în industrie ca dizolvant. Acest lichid este inflamabil şi foarte toxic. Tocmai de aceea, normele de exploatare prevăd operarea sa numai în circuit închis. Din cauza exploatării deficitare a acestui produs toxic, în 4 august 2006, presa internaţională vuia în legătură cu cele două cazuri de intoxicare-otrăvire cu hexan a două femei, inspectori vamali, de origine lituaniană din cadrul Misiunii UE de monitorizare a frontierelor moldavo-ucrainiene (EUBAN). Cele două inspectau în portul dunărean Reni câteva transporturi de hexan şi au inhalat involuntar gazele emise de tancurile de marfă aflate sub o operare deficitară, identică cu cea de la bordul navei SANTOS C. Expunerea inconştientă sau accidentală la hexan implică, din punct de vedere medical, intoxicaţii acute şi cronice, boli respiratorii grave, conjunctivite, boli hepatice toxice. Cazul SANTOS C, completează lunga listă cercetată acum de Parchetul Constanţa şi DNA. În cazul barjelor, situaţia se complică, mai ales că prin intermediul acestora există suspiciuni că ar fi fost folosite în activităţi de contrabandă cu produse petroliere, iar autorizarea încărcării sau exploatării lor ar fi fost, se pare, impusă de nume grele din conducerea anumitor ministere.



Ministerul Transporturilor se bagă, dar nu se implică



Cum aproximativ toate cazurile privind activitatea ilicită înregistrată la ANR au ajuns şi pe masa ministrului Transporturilor, Ludovic Orban, atât el, cât şi lacheii acestuia, iniţial nu au mişcat nici un deget. Ulterior scandalului iscat, Ministerul a trimis o comisie la Constanţa, comisie formată dintr-un singur om, pentru a testa personalul ANR în special cel angajat în cadrul SICOMP. Au fost testate profesional un număr de aproximativ 24 de persoane. Săptămâna trecută au fost afişate rezultatele testărilor. Un singur „necorespunzător profesional” a fost identificat în urma acestor examinări. Surse din cadrul ANR îl identifică pe „perdant” în persoana lui Aurel Ionescu, inspector de gradul I A, şef de tură în compartimentul SICOMP. Rezultatul acestui examen lasă în urmă o serie de întrebări legate de competenţa anumitor angajaţi ai ANR. Despre Aurel Ionescu, angajaţii din ANR au păreri împărţite. Unii spun că ar fi un om slab pregătit profesional, şpăgar sau nepotrivit cu funcţia pe care o deţine, iar alţii spun că ar fi un tip de treabă, sociabil şi care nu-şi bagă nasul în treaba altora. Problema care se pune este legată de rezultatul testului impus de cei de la Minister, test în urma căruia şeful de tură al serviciului SICOMP ar fi sucombat. De menţionat că Ionescu a avut numai calificative de „foarte bine” din punct de vedere profesional, calificative acordate de şeful de serviciu Sergiu Diaconu. Cum Ionescu face parte din categoria celor agreaţi de şefii ANR, pentru ca acesta să-şi poată spăla „păcatele” şi ruşinea, comisia de examinare i-a mai acordat o şansă, într-o reexaminare, peste 30 de zile. Acest „hatâr” nu a mai fost acordat însă nimănui, mai ales celor care au fost daţi afară din ANR în urma unor examinări „făcute” expres pentru a se avea motivul legal excluderii lor.

Pe de altă parte, Ministerul ar fi executat o examinare ilegală iar implicarea sa în povestea ANR ar fi tot la fel de ilegală. Conform actului de funcţionare, organizare şi înfiinţare al Autorităţii Navale Române, adică Hotărârea nr.1133/2002, ANR este o entitate cu personalitate juridică proprie, distinctă de cea a Ministerului Transporturilor, iar conform articolului 8, punctul 7, angajaţii ANR nu fac parte din categoria funcţionarilor publici. Atunci înseamnă că Ministerul nu ar avea ce să caute ca să testeze personalul ANR.

În contextul în care, ceea ce se întâmplă în prezent în cadrul Autorităţii Navale Române se pare că nu este cunoscut şi statelor partenere, tratatelor sau înţelegerilor la care România este parte semnatară, toate articolele apărute în publicaţia DEZVĂLUIRI, referitoare la aspectele semnalate în acest material, vor fi traduse în cinci limbi de circulaţie internaţională şi aduse astfel la cunoştinţa forurilor competente.
suchea iulian
n00b
n00b
 
Mesaje: 8
Membru din: 14-Mai-2008, 17:17
Puncte de reputaţie: 0

Reclame

Mesajde murfatlar » 1-Iul-2008, 17:23

scrie si la DNA
Avatar utilizator
murfatlar
master
master
 
Mesaje: 674
Membru din: 21-Iul-2007, 19:14
Puncte de reputaţie: 0

Mesajde emi25 » 1-Iul-2008, 20:42

Uite aici: http://www.mai-dga.ro

are si forum, chiar daca nu e asa de populat, bulgarul de zapada e mic la inceput. E mult pina i-si fac curaj oamenii sa vorbeasca.

Mai exista si instante superioare in caz ca nici astia nu sunt ce par.
emi25
master
master
 
Mesaje: 681
Membru din: 16-Iul-2007, 15:32
Puncte de reputaţie: 0

Mesajde Vizitator » 22-Sep-2008, 21:08

emi25 scrie:Uite aici: http://www.mai-dga.ro

are si forum, chiar daca nu e asa de populat, bulgarul de zapada e mic la inceput. E mult pina i-si fac curaj oamenii sa vorbeasca.

Mai exista si instante superioare in caz ca nici astia nu sunt ce par.


:new:
Sa mor de nu mia placut , dar tu fratioare chiar crezi in povestile aste cu anticoruptie ? Apar inainte de alegeri si au rolul de a da incredere populatiei ca vor face ceva de ce nu a aparut in 2004-2005 de ce acum ? , dar mai sint si fraeri care pun botu la vrajeala ........ce ma distreaza creduli astia care cred in povesti de adormit copii .... GOOGLE ......emil ciobanu si vei afla pina unde merge mina lunga a mafiei + politie complici ........un copil care a murit , ......ca furniza informati despre reteaua de treficanti de droguri din corabia
Vizitator
 

Mesajde emi25 » 22-Sep-2008, 22:46

pai trebuie sa dea bine in fata UE...
numai ca nu prea au cu ce.
emi25
master
master
 
Mesaje: 681
Membru din: 16-Iul-2007, 15:32
Puncte de reputaţie: 0


Înapoi la Dan Diaconescu Direct

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: CommonCrawl [Bot] şi 10 vizitatori

  • Reclame